Roadster
Il n'y avait qu'un seul coloris pour la Z 1000 en 2019.... C'est toujours le cas en 2020. Ca sent un mélange de résistance autant que de fin de carrière pour le gros roadster Kawa. Bien que le Z 1000 ne soit aucunement obsolète, l'engin commence à faire son âge. Principalement sur le plan technologique, tant la concurrence propose un lot d'assistances électroniques à laquelle le gros Z se refuse. Pour combien de temps ? Il n'en a cure. Le Z 1000 a su bousculer le monde des roadsters à sa sortie. C'était il y a plus de 15 ans. Et aujourd'hui, après plusieurs évolutions et un secteur qui a beaucoup bougé, le gros Z demeure un engin un peu décalé. Dans un monde de puissance, de puces savantes et de copilotes numériques à outrance, le bougre d'Akashi est devenu l'une des rares motos de guerrier sans bouclier. Pas de contrôle de traction, de centrale inertielle multi-axes ou de Modes de Conduite ; seulement la fougue du pilote et la gestion par la main droite.
Le prochain Z 1000 sera certainement plus "électronisé". En attendant, une petite évolution était nécessaire pour se conformer à Euro4. Pour se faire, la ligne d'échappement intègre des catalyseurs modifiés et un évaporateur pour réduire les émissions polluantes. La cartographie d'injection est remaniée pour deux missions : participer également à la diminution des rejets de gaz nocifs et assouplir l'arrivée de la puissance.
Se conformer aux normes ne suffisait pas. Kawasaki s'est penché sur quelques détails, petit* ou grands. Comme les suspensions. La fourche est réglée plus souple afin d'améliorer le confort et la maniabilité mais préserver les sensations. A l'arrière, un nouveau rapport des biellettes augmente le débattement de la roue arrière de 13 mm (122 mm -> 135 mm) et assouplit le travail de la suspension. L'amortissem*nt est plus efficace et le train arrière procure une meilleure impression d'accroche.
Signalons de nouvelles plaquettes pour les freins, un levier d'embrayage réglable sur 5 positions, des rétros avec une plus grande amplitude de mouvement et un tableau de bord enrichi. Le petit bloc digital affiche à présent le rapport engagé et le compte-tours se transforme en shiflight, paramétrable pour un clignotement à partir de 4000 tr/mn. Enfin, le lèche-roue est redessiné.
AssuranceFiche techniqueGalerie
Pour les adeptes du Z demandeur d'une efficacité d'un niveau supérieur, Kawa a l'excellente idée de proposer le Z 1000 R. Et il cause : amortisseur Öhlins et freins Brembo M50.
Pour se remémorer le parcours du Z 1000 phase 4, retrouvons sa mission et ses évolutions :
Le Z 1000 ! Un modèle phare de Kawasaki. Celui de la résurrection, de la brutalité retrouvée, de la stylistique dérangeante et plaisante, du succès chez les gros roadsters. D'un souffle léger, il vous promène en souplesse. Un cran au-dessus, et ça grogne méchant dans les cylindres. Dans l'épisode 4, le gros Z devient l'enfant interdit d'un Terminator et d'un Alien.
LE design ! C'est l'un des gros points tactique du Z 1000. Peut-être plus que sur n'importe quel autre machine ; le coté décalé et manga du premier opus a forcé une curiosité salvatrice de la part du public. Aujourd'hui encore, cet engin fouette le regard, gifle l'intrigue, nous emmène sur un chemin du design à la fois provoquant et biomécanique. Le Z 1000 phase 4 a perdu ses carènes de fourche, ses angles et ses relents d'origami. Les contours et reliefs de sa silhouette sont entrainés dans l'épaisseur d'un xénomorphe inquiétant. Tout commence par cette tête de fourche, véritable appendice d'un robot exterminateur. Ses yeux renferment 4 phares à LEDs, la paire centrale servant pour l'utilisation quotidienne, l'autre s'ajoute pour les pleins phares. Tout se termine par une poupe très sportive, digne d'une R6 ou des productions italiennes. Valorisante, bien finie, chiadée, la Kawasaki force le respect, la forme et le détail. Le sérieux transpire sous l'exubérance ; on retrouve le réglage de l'axe de roue arrière par excentrique ; la selle est recouverte d'une multitude petit* symboles Z, comme sur le 800 ; prêtez attention aux rétros montés sur double branche, au bocal de frein translucide, aux silencieux polis à double sortie, à ce nouveau tableau de bord innovant. Presque entièrement digital, il délègue cependant à des LEDs l'affichage du régime moteur, mais uniquement à partir de 4 000 trs ; avant, c'est la fenêtre LCD qui s'en charge. Contrairement à son prédécesseur, il n'est pas réglable en inclinaison. Et, chose étonnante pour une machine aussi moderne, les infos ne sont pas pilotables depuis le guidon ; seuls un warning et les fonctions de base vous attendent aux commodos.
Mais les roues ?!? Où sont passés les jantes à la sauce tuning ? Economie ou changement de style ?
C'est un lifting spectaculaire pour le Z 1000. Lifting ? Ce n'est pas une nouvelle machine ? Et bien… Du coté de la gueule, les deux générations n'ont rien à voir. Techniquement par contre, le Z 1000 "IV" reprend l'essentiel du Z 1000 "III". En optimisant tout de même pas mal de choses, histoire de bien marquer la différence entre les deux fauves.
Tout d'abord le moteur. On ne peut imaginer autre chose qu'un baril de poudre dans une machine aussi pugnace. Kawa a-t-il rajouté du Red Bull dans le 4 cylindres ? Le bloc de 1043 cm3 s'est-il piquousé à la caféine protéinée ? Les attentes sont grandes, et la réponse d'Akashi vont dans le sens du plus, sans basculer dans le surréaliste, comme l'a fait KTM avec son Superduke 1290 R de 173 ch.
Dans le cœur du monstre vert, 4 chevaux supplémentaires ont été trouvés, portant le total à 142 unités ; un pic qu'il faut aller chercher 400 trs plus haut, à 10 000 tr/mn. Le couple passe de 11.2 à 11.3 mkg, à un régime abaissé de 7 800 à 7 300 tr/mn. Avec des réglages d'ECU revus, un calage d'arbres à cames différent, des pipes d'admission ovales et d'autres améliorations comme les cylindres connectés destinés à diminuer le phénomène de pompage, la Z 1000 possède maintenant plus de puissance dans les bas régimes sans dégrader son allonge. Déjà vif et prompt à distribuer de généreux watts, le bloc ne devrait pas se priver d'en rajouter une petite louche. Surtout que la boite est raccourcie, dopant ainsi les accélérations.
A surveiller, car le Z n'offre aucun garde-fou comme la concurrence en gave ses modèles. Pas de Traction Control, de multiples cartographies d'injection, anti-wheeling ou autre copilote. Ici, c'est la conduite et/ou le pilotage mêlé de self-control ; le Z 1000 se conduit avec l'émotion, la confiance dans le châssis et une main droite généreuse. Il se pilote avec un brin de courage, une démonstration de technique et une parcelle d'expérience. Gaffe aux bourrins : plus de 140 chevaux, on joue déjà dans un certain niveau de sportivité.
En 2010, un tout nouveau cadre en alu avait viré sans ménagement le berceau "Diamond" en acier. Du coup, le roadster franchissait un gros cap coté rigidité et efficacité de partie-cycle. Pourquoi changer l'essentiel quand ça va très bien !?! Kawa réitère sa confiance dans ce cadre mais n'en reste pas les bras croisés pour autant.
Un gros élastique tendu à toc sous la main droite, vous voila prêt à en découdre avec la route. Tention, ça tourne ! L'agilité est prioritaire, et ça tombe bien, le Z 1000 en grappille une louchée supplémentaire. Pour ce faire, les jantes perdent 1500 grammes, l'empattement 5 mm et la chasse 2 mm. De quoi compenser les deux kilos qu'elle a pris dans le ventre. Un léger embonpoint profitable à l'autonomie, cette masse supplémentaire étant essentiellement due aux 2 litres supplémentaires que le réservoir peut embarquer (17 litres désormais).
Un son rageur, une boite à air qui respire avec force, vous voila tout excité au fur et à mesure que le régime moteur grimpe. Avec un réservoir plus étroit et une position de conduite légèrement revue, plus sportive, vous serrez mieux la machine et vous ne souffrez que d'exploiter au mieux cette moto pleine de punch. Le bouilleur a toujours de quoi répondre avec sa musculature plus qu'abreuvée.
Sur cette version, le train avant est non seulement allégé visuellement mais aussi optimisé en dynamique. La fourche inversée de 43 mm est un modèle BPF à gros pistons, dont tous les réglages peuvent s'effectuer depuis le haut des tubes. A chaque coté son rôle : la précontrainte à gauche, la compression et la détente à droite. A la fois plus précise et plus confortable, ce type de fourche avait déjà assuré sa présence chez certaines sportives avant de s'inviter sur le Z. Question frein, l'accent a été mis sur davantage de puissance avec des disques plus grands, de 300 à 310 mm, de nouveaux étriers monoblocs Tokico piqués à la frangine SX, et un maitre-cylindre doté d'un piston de 19 mm.
Soulagé de trop de plastique, avec une agressivité renforcée et une furie dévorante qui lui déchire l'identité, le Z 1000 "IV" atteint un niveau de bestialité stylistique captivant – Kawasaki transcende cette idée par l'appellation "Sugomi". Un véritable monstre échappé de l'univers de Stephen King ou Ridley Scott, avec de sensibles évolutions mécaniques pour mordre de son dynamisme toute portion de route un peu joueuse. Face à lui, des machines telles que la KTM Superduke 1290 R, la BMW S 1000 R ou l'Aprilia Tuono V4R risquent de l'envoyer dans les cordes, au prix d'une exclusivité et d'un budget pour personnes averties. Coté japonais, c'est assurément le plus vindicatif et le plus interpellant des streetfighters. En s'appuyant sur le succès des générations précédentes et la technologie de l'édition 2010-2013, ce Z 1000 entretient le flambeau du roadster couillu, bousculeur et attractif.
M.B - Photos constructeur
